GUESS,日本车评人试完直哽咽！为什么比亚迪杀进岛国是真牛？
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1853年，美国海军舰队开进了江户湾，用大炮打开日本的国门，当时还在闭关锁国的日本人却抓住机会快速学习西方先进的知识文化，这是他们刻在骨子里的慕强思维。
而170多年后的今天，日本媒体再次以“黑船事件”来形容比亚迪新能源汽车杀入日本乘用车市场，甚至他们的车评人在试驾到比亚迪元PLUS后声音都一度哽咽了！
从17年前因为和丰田产品相似被骂，到17年后，来到了丰田的主阵地，要知道这可是每年的进口车销量也就不到10%的“进口车禁地”。
那么，比亚迪真的能攻下日本市场吗？这次发布会到底意味着什么？今天，我们就从比亚迪出征日本这件事儿说起，看看比亚迪这家中国车企凭什么敢进军日本市场，又到底能翻出什么样的浪来。
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聊这些之前，我们先简单熟悉一下日本汽车产业的基本情况。
1904年的时候，东京汽车制造厂成立，三年后，属于日本的第一台汽车"太古里1号"在敲敲打打中下线了，同时期的车零部件几乎都是进口的、造型也都是跟欧美学的。
这时候的美国，亨利福特刚刚发明了T型车，还创造性地开发了流水线作业，把汽车工业推入了时代的巅峰。也就是说，人家美国汽车工业都腾飞了，日本刚开始仿造汽车。
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真正的腾飞多亏了70年代前后的石油危机。当时一直推崇大排量，追求刚猛的欧美车企巨头们，都吃够了油价的亏，而日本车型排量小、省油还便宜耐用，以飞快的速度拿下了欧美各国普通老百姓的钱包。
1967年日本就以300万台的产量干掉了老前辈德国，爬到了全球第二，光是在日本国内就有超过100万的销量。也是在这个时间点上，日本经济快速腾飞。3年之后，日本汽车光是内销就翻了2倍多！
从这个时候开始，日系车的辉煌就拉开了序幕，从1980年开始靠着1104万的年产量干掉美国，拿到全球第一后，就连续当了13年的第一。
虽然说后来因为美国一堆的经济制裁操作丢了第一的宝座，但也在这段时间里面，日本把手伸到了南美、非洲，甚至全球各地，海外建厂虽然让本土的出口量减少了，但日系车的地位却越来越稳。尤其是在他们自己国家的乘用车市场里，简直就是难寻敌手！
其实国外的车要进日本不算难，虽然日本市场不像我们国内，他们没有合资、外国品牌也不可以在境内建工厂，但零关税啊！光是这一点就够吸引人的了吧？
但别天真！日本对自己国家汽车品牌和汽车工业的保护超乎你的想象！
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虽然没有关税，但是品牌的认证手续很复杂，最开始是年销量超过2000台的车，就得按照日本的安全标准来保证所有汽车质量的一致性，你想想，做碰撞测试，撞一下几十万的车就这么没了，销量达不到一定数量的话，利润甚至还没办法覆盖做测试和打广告的钱。
这样下来，抱怨的车企实在太多了，大概9年前，日本把2000这个数字提高到了5000辆，但是尴尬的是，比如福特直到2017年宣布全部撤出日本的时候，都没有一款车的年销量超过这个数字了……
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那为啥没人买外国的车呢？其实还是因为日本对自己国家汽车工业的“保护主义”，要买是吧？那就购置税多收点，再分好几档来给你收，还要买是吧？那再收点消费税吧，顺便来点汽车拥有税、燃油税，哦保险也得给整贵点。
而这些的判断依据都是根据你车的排量和重量来征收的，比如美国，本来就喜欢造又大排量、个头又大的车，所以美国三大老牌车厂通用、福特、克莱斯勒在整个日本的乘用车占比也就不到0.3%。
不仅如此，日本几乎实现了每辆车拥有一个停车位，但毕竟岛也不算太大，对于这样千人保有量就能达到600台的汽车消费工业大国来说，车位也没办法规划太大，而这些全都有利于日本国的本土车和满大街的K-car。
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这就导致2020年进口车销量排名第一的宝马MINI一年也就只卖了8400多台，而第二名的高尔夫，就只有5800台了。日本市场就像铁板一块，对外来车特别不友好，美国德国的车来了，都得崩掉一口牙。
但这次来的是比亚迪，这在日本国内也引起了一定反响，大概也是想到了当年被比亚迪支配的恐惧吧。而那时候的比亚迪，还是一家名不见经传的小小电池企业。
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1997年，在一个小镇子的厂房里，来上工的小王坐在一条六七十米的生产线前面快速地做着焊接工作，他头顶上挂着“坚决杜绝差错率，客户的事无小事”的横幅，和他一条流水线的，还有四五十个同样来深圳讨生活的打工人。
重复性的工作也让很多岗位不需要太高门槛就能完成，看起来就和生产拉杆箱的其他厂子车间一样。但谁也没想到，就是这样由成百上千个小王组成的“中国特色流水线”，竟然能打垮三洋、索尼这样的日本电池巨头！没错，这就是比亚迪镍镉电池的崛起之路。
靠着对电池技术的流程拆解+“人口红利”，技术出身的王传福靠着“人工夹”愣是把造价千万的技术密集型的电池生产线，“改造”成了只需要十分之一成本的劳动密集型产业。而这些，只需要有人进行标准化生产就行，保质还保量，你说气不气？
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借着日本禁止镍铬电池生产导致三洋等电池大佬们外迁，和97年金融风暴的双重优势，比亚迪狠狠赚了一笔，短短三年内就把公司的市值做到了上亿！但光抓得住机会还不够，还要有看得见危机的前瞻性，于是，1998年比亚迪就提前押注了锂电池业务线。
这个决定，直接让比亚迪在02年镍镉电池淡出大众视野的时候脱颖而出，顺利成为世界第三大电池生产厂商，把三洋、索尼逼得马山发动了“专利战”。
而“凡事预则立不预则废”的王传福可以说是从99年就开始变着花儿地在各个国家申请着专利，还养着百人的律师团队，就等着这天。
你索尼起诉“657专利”侵权，比亚迪反手一告，直接让你的专利无效，搁谁谁不怕？结果大家应该都知道了啊，长达两年的专利战庭外和解，不了了之。
为啥？因为即便在打着官司，索尼的很多产品还是不得不订购比亚迪的电池啊！
不知道你发现没，从前这个乡下来的、只能也只敢吃“人口红利”的毛头小子，如今已经翻身成了“文化人”，开始逐渐掌握技术上的话语权，还利用上市攒够了12个亿的家底。
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不过，赢到今天的王传福太知道“走别人的路”是行不通的，只有“封闭生产链条”，把所有的关键节点都掌握在自己手里，那才叫一个大写的稳。
那时候摆在比亚迪眼前的就两条路，造车和造手机。
成年人还能让选择拖垮不成？于是王传福从富士康手里冒着被“送进监狱”的风险抢到了手机代工厂的饭碗，还在那句“汽车不过就是一堆钢铁，造车就像造玩具”的话里，开启了造车生涯。
但在那个美的、奥克斯都在下场造车的年代，燃油车的路实在是又挤又难走。根本没造过车的王传福是怎么把车造出来的呢？走的其实就是当年日本车逆袭的那条路——拆啊！
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要么为什么说王传福也真是个狠人呢？他一口气买了50辆二手丰田、大众、宝马，没专利的照着做，有专利的就改改。
长宽高几乎差不多，轴距一模一样，关键的是，借鉴的可不只是外形啊，发动机、变速箱这些心脏一样的件儿也都是“逆向研发”，更关键的是，这样一台国产卡罗拉只要几万块、便宜好用空间还大。
比亚迪F3一推出来虽然爆火，但也收到国内媒体和日本媒体用丰田标志贴换掉比亚迪的logo，来和花冠前脸对比的“羞辱”。
不过没关系，比亚迪一贯走的都是关起门来悄悄发育、然后惊艳所有人的路线，甚至直到08年拿到巴菲特投资前，连新东方的俞敏洪都不知道中国还有个王传福这样的成功企业家。
这里顺便跟大家讲个小故事，在最开始查理·芒格建议巴菲特投资比亚迪的时候，老巴是直接拒绝的，对于巴菲特来说，投资比亚迪这样的决定实在是太蠢了！
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当年的比亚迪有什么？是国内顶级车企吗？不是！有稳定的收益吗？没有！好不容易卖得不错的F3，还是个逆向开发的！而且定价太低导致也没多少钱赚！这根本没什么想象空间、也不符合老巴过去的投资风格。
但最后为什么还是投了呢？在芒格的强烈要求下，老巴还是派了个人去比亚迪，当时王传福说他的目标是生产100%的环保电池，还研制出了一种无毒电解液。
重点来了。。。汽车圈一直有个传闻，当时的王传福为了证明自己没骗人，他倒了一杯电解液。。。当着巴菲特的人的面。。。喝下去了。。。
还给对方也递了一杯，看他喝不喝。。。
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给人吓得赶紧回美国了，但回去就跟老巴说，这家伙不得了，你得见见他。
最后就是我们知道的故事了，巴菲特在2008年投资2.3亿美金，买了比亚迪10%的股份。而且本来想买更多的，只是王传福拼命拦着坚决不卖。（所以前段时间巴菲特的抛售真的只是很少一部分，也只是他离场的开始）
等到2010年，深圳街头多出了300台顶着出租车头衔的比亚迪e6的时候，比亚迪新能源的大幕就真正拉开了。
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现在扎根于电池技术的比亚迪，已经在新能源领域搞了很多年，就连丰田为了实现2025年中国市场50万辆电动车的销量，都选择用比亚迪提供的包括电池、管理系统的全套动力方案，和过去外资出技术、中国企业出钱的状态已经完全不同了。
当然，也因为核心零部件电池可以“自给自足”，其他车企老板们都只能跑到宁德时代曾毓群的门口看“赌”字文化的时候，比亚迪已经悄咪咪地把电动大巴卖到了日本，还拿下了70%的市占率。
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不难看出，比亚迪是一家喜欢把一切都安排在最前面、把上下游产业链与核心技术进行垂直整合统统握在手里，最后才发动致命一击的企业。
那么，比亚迪这次出征日本，到底能不能占据天时地利人和呢？
视频开头我们提到日本以黑船事件来形容比亚迪进入日本，为什么？这里，就必须要提到日本现在的内部经济大环境。
第一个关键词，就是加息。
疫情之下，美联储疯狂加息，靠着美元在全世界的影响力几乎限制了全球货币的流动性，其中和美元关系最密切的货币都受到了不小的冲击。
无数任天堂游戏玩家狂欢低价入手大量游戏、任亏券，只是日元大贬值的一个缩影，真正盘踞在日本经济上空的，是吸血的老板鹰酱啊。
过去日本还能靠着汽车工业、跨过巨头们的税收支柱撑一撑、挡一挡，而随着本身多年增长乏力的经济大环境，加上疫情的影响导致的很多零部件工厂停工停产，今年3月，日本8家主要车企的国内产量一直下滑，到5月同比下滑了61.8%，简直离谱。
更关键的是，前面我们提到了一个年份1967年，从那时候开始日本汽车工业开始飞速发展，而今年5月，是这50多年来降幅最大的一个月！甚至比11年前日本那场9级地震引发海啸，导致福岛第一核电站发生严重核泄露引起的汽车供应链断供的时候，跌幅还要大！
而第二个关键词是，民意。
过去见证过日本辉煌和经济危机的“平成一代”，让《低欲望社会》成为了风气，不管日本政府怎么操作，低消费、宅经济，连有色产业都因为供多需少开始出现断崖式下跌。
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可以说，不管是前段时间众所周知的那场让日本政坛格局大变的黑天鹅事件，还是日本媒体对比亚迪进入日本乘用车市场的评价，都预示着一件事：日本，正在渴望着1853年那艘闯入江户湾的黑船的到来。
毕竟日本那些老牌车企虽然在混动领域领跑多年，但纯电动的进程却非常慢，算上混动，全年也就卖出去4.5万台，就连特斯拉一年也就卖出去2500台。不仅如此，日本的新能源战略还总是在氢能源上来回横跳。
其实说实话，氢能源方向，日本的技术储备确实不少，光是丰田，截止到2021年，在氢能源方向上的专利数量就有6000多个，占了全球总量的一半。
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日本这么做，或许是想像8、90年代的时候的消费电子一样，能够占领一个新的方向、实现真正的突破口，寻找机会恢复已经有30年停滞的本国经济。
原本一切都没问题，问题出在全球大多数的经济强国在新能源的路线选择上选择的都是锂电方向，尤其是中美欧目前都只是把氢能源作为备选路线，这就让日本在发展了很长时间的氢能源后，却有极大概率丧失先发优势。当然也可能确实是早期日本的优势确实太大，导致大家没法跟它玩。
更关键的是，去年全年，日本的氢能源车销量一共也就2400多台，作为对比，日本全年本国汽车销量是444.8万台，这还是连续跌了几年的成绩。
这也就导致，去年2月，日产宣布暂时停止氢能源方向的研发。去年7月，本田也宣布了同样的计划。只能说赢了技术，却输给了狼子野心吧。
而比亚迪这次带过海的是性价比在国内受到了好评、且小巧的海豚，刚发布就引起了国内网络上一片轰动的海豹，以及国内供不应求的元PLUS也改了个新名字带了过去，都是符合日本市场定位的车型，但都是纯电动。
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或许比亚迪不会成为那个破坏大环境的人，但却很有可能成为日本汽车产业的“特斯拉”，形成一场搅动所有老牌日本企业的鲶鱼效应，让两田一产别再死守氢能源，而在纯电方向上下下功夫。
或许，等比亚迪撞破日本纯电动汽车市场的坚冰的时候，日本还可能会形成一系列生产链条，让一部分企业和人有饭碗可端。
尽管，这次的老板来自中国。尽管，这是对日本支柱产业的“釜底抽薪”。尽管，船坚炮利的比亚迪也并不一定赢，这毕竟是在和一个汽车工业大国，和他们所有的本国品牌一起竞争。
实际上值得骄傲的是，我们跨出了这一步，至少证明我们有足够的底气，敢说出踏足德系车美系车加在一起也都没办法占领10%份额的日本市场。
走出的这一步，开拓下市场的宝贵经验和企业得到的市场上的声音、民族的自信，都足够让比亚迪不赢，也是赢了。
还记得吗，在1998年那个身边很多亲朋都在下岗、下海的金融风暴年代，日本却能抓住机会强势崛起。
每场大萧条背后，也总有少数人能顺势而为，抓住逆风翻盘的机会。疫情席卷的今天，我们积蓄了二十年、孵化完备的新能源汽车产业链，也该到了利剑出鞘，一剑光寒十四州的时候了！
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一剑光寒十四州！
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