Everugg,问界成了吗？
作者 | 田 辉
编辑 | 朱世耘
60张PPT，压轴出场。9月6日，最多算是新款车型发布的问界M5 EV力压Mate手机，成为华为发布会的主角。
问界品牌自发布之日起，仅用M5、M7+鸿蒙车机三张牌就实现了8个月累计销量过3万辆，月销量突破1万辆的成绩。
如果问界算是新势力，那问界是销量增速最快的新势力。
如果问界不算是新势力，而是传统车企推出的高端电动品牌，那问界已是月销量第二的自主高端电动品牌。
这对众多汽车行业的从业者，甚至投资人都是反直觉的，区区“东风风光换壳车”，并不新鲜的增程式，再加个鸿蒙车机，外行人作品怎么就成了畅销车型？
是的，到底是什么支撑了问界的热销？又是什么 更重要的是，从更长的时间维度来看，问界成了吗？
01
鸿蒙是华为与问界的桥梁
把滞销车型重新包装，就能让月销量增长几十倍，在汽车行业里，这样的例子也不多见，更何况是华为这个汽车门外汉。
时间线拉回到2021年4月，上海车展还没开始，南京路上华为体验店就热闹非凡，因为汽车来了。
华为体验店首款展出车型，是赛力斯SF5，一款多次在车展上亮相过的新能源汽车。采用插电增程技术的SF5，装配了大容量锂电池，纯电续航里程超过150公里，零百加速不到5秒。
纯电续航里程长，加速性能强，如果理想ONE的标准来看，赛力斯SF5的产品力并不弱，但消费者就是不买账，销量低迷。
放到华为体验店开始销售后，赛力斯SF5的月度销量也仅维持在百位数水平，上险数的反馈更为直观，月均实际销量仅200-300辆之间。
赛力斯SF5如此糟糕的表现，华为又是怎么花样翻新，把SF5包装为问界M5，成为热销车型的呢？
第一步，外观内饰的改造。
外观，问界M5借用热销车型保时捷Macan的设计风格，尤其是在D柱位置，不能说一模一样，但也颇为相似。
内饰，问界M5抛弃赛力斯SF5的传统燃油车内饰设计，换装上大屏幕，以及更高级的真皮材质，再加入诸如大功率手机充电功能等消费者刚需，但车企不愿意给到的配置。
第二步，是通过鸿蒙智能车机系统，将华为的品牌优势传递给问界。
问界M5的鸿蒙车机，采用和华为手机一样的鸿蒙系统。在APP与数据上，问界的鸿蒙车机与华为手机的鸿蒙系统完全打通。
包括华为音乐，华为视频等娱乐应用上的多媒体内容，通过华为账号体系，让华为手机用户能在车上无缝享受娱乐内容。
鸿蒙车机所带来的用户体验是一方面，最大价值还是在于华为品牌价值的传递。
如果没有鸿蒙车机，问界就是和赛力斯一样，仅仅是在华为体验店中进行代售的汽车品牌。有了鸿蒙车机，问界品牌就通过鸿蒙车机与华为品牌相连接。
对用户来说，装配鸿蒙系统的设备，即使是赛力斯生产的汽车，也能像荣耀手机一样，强行与华为品牌挂钩。
产品上，华为将更多市场需求，转化为产品配置，对SF5进行改造。品牌上，通过鸿蒙车机搭桥，让华为与问界品牌挂钩。
华为的两步走的战术，成功的塑造出问界品牌。赛力斯SF5从月销量百位数，摇身一变成为月销稳定在5000辆以上的问界M5。
更进一步的价值是，在问界品牌的塑造过程中，华为成功将鸿蒙车机系统树立为汽车行业的标杆性技术，为后续拓展产品线，打下基础。
问界M5之后，推出的7座版车型问界M7，和纯电版问界M5 EV，横竖双向拓宽问界产品线，满足不同类型、不同地域消费者的购车需求。
问界的产品线逻辑清晰，再通过鸿蒙车机贯穿整个产品体系，反复利用鸿蒙系统打通问界与华为手机之间的品牌鸿沟，令消费者产生问界汽车就是华为汽车的错觉。
02
不可复制的渠道优势
隐藏在产品与技术背后的，是华为的渠道优势。
华为目前有三种造车模式，分别是零部件供应商模式，HUAWEI Inside模式，以及华为智选模式。
零部件供应商模式，华为可以供应鸿蒙车机、域控制器等软硬件。目前已有34家车企、112款车型与华为合作。
HUAWEI Inside模式，核心是华为提供自动驾驶解决方案，车身上可以悬挂HI标识，采取这一合作模式有长安和北汽。
华为智选模式，即问界品牌所用的模式，华为深度参与产品定义、整车设计，同时还会提供门店销售渠道。
华为的销售渠道优势，在树立问界品牌过程中，起到的是催熟作用。通过产品技术上的迭代升级，华为-鸿蒙-问界的逻辑能被消费者接受，但如果没有华为的体验店，问界无法真正触及消费者。
到今年9月，问界将进驻180多个城市，拥有超过820多家门店，建店速度远超同期的新势力品牌。有数据显示，截止2022年3月底，蔚小理三家合计门店总数不过1008家，平均每家只有336家门店。
换做其他的新汽车品牌，想要在短短半年之内进入到大城市核心商圈的黄金展位，所需要付出的成本就是天文数字。即使抛开成本不说，现在车企想租到核心商圈的黄金展位，也并不容易。
核心商圈留给汽车用的黄金展位，早已被特斯拉、蔚小理们占据一空，车企纵有黄金万两，也换不来黄金展位。
华为体验店的渠道优势，几乎是无偿拿给问界使用，甚至在销售渠道上，华为手机经销商替华为承担了部分成本。
从买手机转型为卖汽车，经销商需要经过华为的考核，店面大小，人员规模，资金投入等是考核标准。为此，曾经的手机经销商们，付出了大量的资源与人力成本。
就以北京为例，问界在北京地区的经销商之中，只有一家是华为直营店，其余均为经销商开设的体验店。
由此可见，问界品牌的成功塑造，不只是华为一己之力，而是举华为全体营销渠道之力，优中选优的营销网络，外加问界的产品力，鸿蒙车机的桥梁作用，才让问界品牌成功树立。
03
问界的成功可持续吗？
换个角度来看，假如不是问界进入到华为渠道销售，而是比亚迪在华为渠道销售，销量会不会更大呢？
又假如，问界脱离华为渠道，单独组建销售网络，销量和品牌还能维持现在的状态吗？
至少在现阶段，问界品牌离不开华为，而华为体系也离不开问界。而在未来，要“帮助车企造好车”的华为在智能化竞争的下半场自然能如鱼得水。但问界的成功，还需要自己闯出一片天地。
尽管赛力斯与华为的合作，紧密到连商标都分属一半，AITO问界文字商标归赛力斯，图形商标归华为，但华为的能力，毕竟远胜过赛力斯。
赛力斯目前所处的角色，更像是江淮之于蔚来，以生产者的角色出现，并持续提高自己的生产能力。在赛力斯第二工厂投产之后，8月底赛力斯第三工厂开始进场施工。
未来，赛力斯三家工厂的总计产能将超过100万辆规模，这为华为提供了广阔的施展空间。
但华为的野心，远不止于此。
今年以来 ，与华为擦出火花的车企不少，奇瑞、江淮都曾被传闻将以智选模式为基础，与华为共同造车。
站在问界角度看，在华为帮扶下，树立起品牌形象，销量大幅增长，产品线日趋丰富，是一种成功。
而站在华为角度看，与一家车企合作，成功打造出一个新的汽车品牌问界，是一种成功。
如果横跨汽车与消费电子两个产业的角度来看，华为的成功，不只是打造出一个问界，而是打造出无数个问界。
在“寒冬论”下，华为的收缩已是必然。新形势下，华为还能再造另一个问界吗？消费电子厂商，跨界进入到汽车领域，复制问界路径，还是否可行？
华为创造问界，留给业界一个成功案例，也留给业界对消费电子厂商入局造车的无尽思考。
华为可以成功创造问界，苹果、小米这种亲自下场造车的，又当如何？
-END-
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